车企出海也有保姆级服务商?

   2023-10-01 11:25:42 300
核心提示:撰文 | 郑文 编辑|周长贤刚刚过去不久的慕尼黑车展,中国车企抢尽风头,让东道主无光。德媒开炮:这是“属于中国人的国际车展”。慕尼黑车展结束仅三天时间,欧盟委员会就迫不及待拿出贸易保护“手段”伺候——反补贴调查。这项针对中国电动汽车的反补贴调查,目的是保护欧盟车厂免受政府补贴的中国廉价电动车的影响。此类

撰文 | 郑文 编辑|周长贤

刚刚过去不久的慕尼黑车展,中国车企抢尽风头,让东道主无光。德媒开炮:这是“属于中国人的国际车展”。

慕尼黑车展结束仅三天时间,欧盟委员会就迫不及待拿出贸易保护“手段”伺候——反补贴调查。

这项针对中国电动汽车的反补贴调查,目的是保护欧盟车厂免受政府补贴的中国廉价电动车的影响。此类手段,在全球贸易保护战中屡见不鲜。

但在德企业界,也有不少反对声音。德国知名车企负责人表示,开放市场才能推动增长,与中国“脱钩”对良性竞争和全球汽车供应链构成威胁。

这无疑增加了中国汽车出海的风险,但挡不住“无形的手”驱动下的合作共赢。

更激进的供应商,很快就嗅到了商机。

斯太尔代理总裁罗兰·普雷特纳直接喊出,“监管环境的确瞬息万变,而我们在欧洲大陆已经有120年历史,非常熟悉法律法规的动态,所以中国主机厂与我们合作可以确保更严格地合规。”

“通过‘一客户一策’,为中国客户提供定制化解决方案。”诚意满满。

麦格纳中国区总裁吴珍更是表示,“我们会把所有资源放在桌上,让客户选择更符合其商业利益的模式,我们愿意开放地跟业内不同公司合作,比如上下游供应链。只要对客户有利,对此我们完全持开放态度。”

出海欧洲的危与机

在国内市场价格厮杀愈演愈烈,国内去产能背景下,海外市场对中国车企越来越重要。

中国品牌汽车在海外的市场份额正逐年提升,尤其新能源汽车出口同比迅猛增长。根据行业预测,今年的出口大概会在450万辆左右,创造历史,首次成为全球第一大汽车出口国。

在中国车企的出海规划中,欧洲市场蕴含巨大潜力。自2020年起,中国车企出口欧洲的数量逐年大幅度提升。

根据IHS Markit预测,2023年中国汽车出口欧洲的数量预计会在40万辆左右。虽然相比450万辆占比不是那么显著,但从2020年到2025年,中国汽车出口欧洲的年复合增长率(CAGR)将达84%。

起步阶段,车企可以小批量整车进口的方式进入欧洲市场;当市场份额达到一定量时,可以将涂装车身和零部件进口到海外再交给当地的工厂进行组装(SKD/CKD);当真正在欧洲市场站稳脚跟后,可以考虑在当地建厂,实现完全的本地化生产。

如下图所示,当出口量放缓,本地建厂必然成为下一步。2026年左右第一批中国车企将在欧洲开启本地化生产。反补贴和贸易战会加速这一进程。

麦格纳斯太尔中国区副总裁彭君虎表示,从长远角度来看,品牌若想立足世界市场,需要有相应的全球化战略。

想要在海外进行更长远的布局,可能出现的挑战包括:

*当地法规、文化以及语言的差异。这与多年前外企刚到中国时遇到的问题相同。

*合作伙伴和供应链资源。如果中国品牌大部分的供应链都在国内,如果已经采用很多全球化的零部件供应,那风险相对小一些。

*工厂运营能力。例如工会这样一些不同于国内的因素,因此会带来一些挑战。

*人才储备以及上市节奏。追求快速,会选择SKD/CKD模式出海,如果有长期的计划,就可能进行新建工厂等操作。

*其他。比如还有,欧洲日趋严格的碳排放法规和高企的能源成本,也将成为中国车企出海路上的挑战。

在出海路上,除了车企自身慢慢摸索,麦格纳给出了一条新路径:可以与其合作出海。

“对于想要开拓欧洲市场的中国主机厂来说,非常建议跟本地化伙伴合作。欧洲客户的需求、客户偏好,以及监管需求,非常复杂的。”罗兰·普雷特说。

“麦格纳这样的合作伙伴,就可以从早期开始参与其中,比如产品定义和开发,尤其是认证这个关键环节。”可能不失为一种灵活和稳健的策略。

车界“富士康”寻找新机会

麦格纳是北美排名第一、全球排名前四的零部件供应商。

几乎涵盖了所有核心的汽车零部件的范围,有座椅、镜像、结构件、动力总成、机电智能、照明、电子、外饰、车身与底盘。

作为一级供应商,麦格纳一直是一个特别的存在,他们有整车工程和制造能力。

从1979年开始,麦格纳就进行了奔驰G级的设计及制造工作,后续拓展了宝马和捷豹等客户。

迄今为止,麦格纳已经成功生产了超过400万辆整车,为11家整车厂进行了32个不同车型的生产制造。

麦格纳在中国的业务从1996年开始,到现在已经有20多年,有近70家工厂,业务几乎涵盖了其所有的技术工程能力和产品能力。

而在电动化转型的当下,麦格纳的响应速度也很快。比如,在中国市场,麦格纳与华域成立了电驱动合资公司。麦格纳的动力总成产品,涵盖了燃油车、混动、纯电等不同阶段需求的产品。众所周知,麦格纳也与极狐早有合作。

麦格纳可以为车企提供一站式服务,从工程到制造,到强大的全球零部件供应链体系。可以提供从前期设计到整车工程和集成;从模块和子项目的开发,到安全工程和试验;以及试验台、样车试制和小批量生产等。

这一系列能力使得麦格纳得以向客户提供全面的整车工程服务。截至目前,麦格纳已经为客户进行了40款不同车型及改款项目的开发工作。

对于车企来说,麦格纳的整车服务不仅仅只是新增一条生产线,而是根据客户需求提供量身定制的交钥匙解决方案,具有极大的灵活性。

麦格纳的交钥匙方案覆盖车型上市的所有环节,车企只需要一家供应商,即可享受所有的服务,这为车企在欧洲快速上市本地化生产的车型提供了可行性。

以麦格纳奥地利格拉茨的整车工厂为例,这是麦格纳全球最大的工厂,整个工厂面积约为90万㎡。位于欧洲中部,具有得天独厚的地理优势,交通设施非常方便,不仅临近陆运和铁路,站在工厂里还可以看到旁边的机场,并且靠近科佩尔海港,具备海运便利条件。

在整车制造的全过程中,格拉茨工厂能够提供定制化的解决方案,包括车身、涂装和总装车间,涵盖制造工程、采购、物流、质量、SQA、IT等服务。

值得一提的是,格拉茨工厂自2022年起已实现碳中和,为车企出海扫清了可持续发展方面的障碍。

同时,麦格纳位于斯洛文尼亚的霍奇工厂,目前拥有涂装车间,后续可以根据客户需求扩建为整车制造工厂,进一步提高可用产能。霍奇工厂靠近机场、铁路和港口,与格拉茨工厂形成了工厂联盟。

在欧洲,麦格纳的零部件事业部也布局完备。麦格纳各个事业部在欧洲共有110多家工厂,约50个工程和研发中心。

吴珍表示,“在过去一年多的时间里,麦格纳中国团队和北美以及欧洲团队有非常多的交流,主要内容是如何把麦格纳的内部资源以最有效的方式、以中国客户习惯的方式和中国客户理想中的速度,提供给客户,帮助他们真正实现一站式服务。”

事实上,麦格纳在全球有三百多家工厂。无论在南美、欧洲、东南亚,还是在北美,麦格纳都能提供足够的本地资源,可以快速响应。

主打保姆级服务?

虽然中国汽车的出口量陡增,但整车布局还是刚刚开始,所以还需要共同地探索什么才是更好的商业模式。

而麦格纳的服务主打一个“事无巨细”。

既可以在产品开发上,也可以在小批量的CKD/SKD的模式上,或者在现有的格拉茨的产能利用上,为中国主机厂提供资源,甚至可以在斯洛文尼亚霍奇工厂通过扩建厂房设施,帮助中国主机厂客户,确保可以通过各种方式(包括合资),为中国主机厂带来双赢合作模式。

除了工程和制造板块,麦格纳也可以单纯地服务于工程,如图所示,工程整车开发正在进行中的项目有三款车,历史上麦格纳也与雷诺、Vinfast等其他整车厂合作过。

以欧洲市场为例,麦格纳可以提供欧洲的整车认证,协助中国主机厂完成欧洲NCAP以及环境相关的REACH认证。更重要的是,麦格纳可以与中国制造商一起讨论欧洲用户的兴趣点,根据欧洲用户的习惯改进设计需求,这些都是从工程角度可提供的服务。

此外,麦格纳还可以单独进行制造,车型开发完成后,委托麦格纳进行代工。

吴珍补充解释:“如果客户只需要工程,我们可以向他提供工程;如果客户也需要制造,我们也很乐意提供制造。我们也会告诉客户,在他所需要的市场中,麦格纳有哪些零部件能力;如果客户有自己的零部件供应商合作伙伴,我们也能保持开放的态度,很乐意跟他们合作。”

根据每个客户的需求,麦格纳斯太尔工程以及制造的资源,可以成为中国客户在当地的合作伙伴,或者咨询专家,在当地选址、落地、生产等环节中,提供咨询服务。

还有无比重要的一点,是满足欧洲市场有严格的碳排放法规。麦格纳希望将减排经验介绍给中国主机厂,确保客户的产品能够完全符合欧洲在减排上的要求。

汽车生产和使用环节的碳排放比例是失衡的,真正生产环节占百分之十几,而使用环节则占80%-90%,而作为有整车能力的零部件公司,麦格纳花了很多时间思考,如何让设计和生产出的零部件及整车能够降低碳排放。

罗兰·普雷特纳透露,与麦格纳洽谈的中国车企,最为显著的一点要求是上市速度。现在越来越多的中国车企在上市速度、开发速度方面非常惊艳。

“对于麦格纳以及麦格纳斯太尔而言,我们也是以速度为荣的,在车型开发以及在量产上,也是以速度闻名,与中国主机厂之间有着高度的一致性。在投产布局时,我们能做到帮助客户提升速度,并降低风险。”

总之,如同罗兰·普雷特纳在与媒体沟通会上反复强调:“我们可以根据主机厂的需求,灵活地定制化,这是一个灵活的、一揽子的解决方案。”

麦格纳为需要出海的中国企业抛出了诚意十足的橄榄枝。对于出海的探索,不少业内人士认为,汽车产业是你中有我,我中有你的状态,的确可以积极寻找产业链上的朋友。依靠海外零部件企业,熟悉当地的市场等会更加顺利一些。

乘联会秘书长崔东树,也提出过建议,可以借助早已熟悉当地的零部件供应商来“引路”,来排除可能的隐患,寻找双赢合作模式。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华曾公开表示过担忧:“一些车企现在走出去还是靠单打独斗,通过头破血流积攒一些经验,海外扩张计划可能过于分散。”在没有明确重点、产业链也没做好充分准备的情况下,贸然进入市场,很可能收效甚微。

他指出:“中国汽车产业出海需要系统性的思维。不打无准备之仗,也不建议在海外也进行‘内耗’。”

 
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